Leí
con mucha atención el artículo de Pagina12 (27/05/12) denominado “El Modelo más
Estudiado”, que trata sobre la reforma institucional del sector ferroviario
argentino del 2005. Su contenido abre un
debate ineludible.
La
reforma del sector ferroviario argentino es efectivamente una copia directa de
la reforma española al punto de usar el mismo nombre para sus instituciones
(tales como el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias - ADIF). Pero, a
diferencia de lo que plantea el artículo, la reforma española se inscribe en el
paradigma neo-liberal, y fue impuesta a todos los países de la Unión Europea
desde la Comisión de Bruselas para reducir el rol del estado en el sector
ferroviario.
El
proyecto español replicaba la aventura llevada a cabo por Margaret Thatcher en
Gran Bretaña que, a partir de 1993, incorporó el negocio privado al sector ferroviario. Las
instituciones del estado se separaron en dos: una, responsable de toda la
infraestructura (Railtrack), y otra a cargo de las operaciones y del material
rodante. En las operaciones, el marketing, para atraer clientela, tomó
preponderancia y la histórica British Rail, fue dividida en empresas regionales
de menor tamaño, por mercados (carga y pasajeros), abriéndose camino para que
el sector privado introdujera servicios propios. Railtrack terminó siendo
privatizada en 1996.
Los
defensores del neo-liberalismo hoy día reconocen que la reforma no fue
feliz. Al comienzo se logró un auge en
el volumen de pasajeros y carga de 1994 a 2000 (+36% pasajeros y +42% ton-km),
pero que debe ser atribuido a un contexto económico muy favorable (+18% PBI,
niveles de empleo record, +22% en el consumo). En una segunda etapa, la calidad
de servicio se deteriora notablemente al punto que las quejas de los usuarios
en 1997-1998 eran el doble de las registradas entre 1993-1994. Por otra parte,
cuatro accidentes trágicos ocurrieron en ese periodo, evidenciando deficiencias
graves en los procedimientos de seguridad y sistemas de operación. Sin embargo,
lo más sorprendente es que los subsidios se duplicaron entre 1994 y 1997,
contradiciendo la doctrina neoliberal. Así las cosas, Railtrack protagoniza en 2001 una de las
bancarrotas más grandes de la historia británica.
Paradójicamente,
España en 2003 sigue el ejemplo británico mediante una ley que reforma el
sector, con el objetivo de abrir el mercado ferroviario al sector privado y a
otras empresas de países miembros de la UE. A diferencia de Gran Bretaña,
España no privatiza la empresa “dueña” de la infraestructura.
Con
estos antecedentes, es de suyo evidente que la reforma argentina (2005), no se
ha beneficiado de las lecciones aprendidas por España. Por consiguiente dista
de basarse en experiencias comprobadamente exitosas y cuya lógica se impone
entre los especialistas. Por otro lado, es una reforma que fue concebida para
hacer retroceder el peso del estado en el sector, lo que resulta sorprendente
cuando el presente económico apunta en otra dirección.
Es
preciso tener en cuenta que el ferrocarril europeo difiere significativamente
del argentino en un punto clave: su “naturaleza”. El europeo es esencialmente
de pasajeros, debido a la densidad poblacional de sus países y cortas
distancias entre las urbes. Ello ha favorecido el desarrollo de un servicio de
alta calidad y muy competitivo para pasajeros. La carga en Europa, sin embargo,
se mueve fundamentalmente por camión y barcaza en el Rin y Danubio.
Argentina
es distinta. El ferrocarril es esencialmente de carga, aún cuando en Buenos
Aires se presenta la excepción con un relevante movimiento de pasajeros.
Descontada esta situación especial, la producción granelera argentina de alto
volumen y bajo valor es especialmente propicia para el transporte por
ferrocarril o barcaza. El costo de transporte por ferrocarril es casi la mitad
del costo por camión, lo que convierte al ferrocarril en un instrumento básico
para la cadena productiva nacional.
Es
el momento de abrir debate para refundar el ferrocarril argentino sobre bases
sanas. Para ello es preciso tener presente la propia “naturaleza” del
ferrocarril argentino, pero también la negativa experiencia de la
liberalización en Gran Bretaña y el escaso tiempo que llevan estas mismas
reformas en España. Finalmente, la
discusión no puede eludir el fracaso del modelo menemista privatizador que nos
ha heredado un sistema ineficiente y altamente costoso para la sociedad
argentina.
Andrés
Pizarro
Especialista
en Transporte
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