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Maximiliano Cladakis-Edgardo Bergna editores. Organo de opinión política de Atenea Buenos Aires. Radio Atenea y Agora Buenos Aires

Escriben: Leandro Pena Voogt-

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jueves, 31 de mayo de 2012

Cuidado con la reforma ferroviaria

opinión. Agora...a diario 31/05/2012






Leí con mucha atención el artículo de Pagina12 (27/05/12) denominado “El Modelo más Estudiado”, que trata sobre la reforma institucional del sector ferroviario argentino del 2005.  Su contenido abre un debate ineludible.

La reforma del sector ferroviario argentino es efectivamente una copia directa de la reforma española al punto de usar el mismo nombre para sus instituciones (tales como el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias - ADIF). Pero, a diferencia de lo que plantea el artículo, la reforma española se inscribe en el paradigma neo-liberal, y fue impuesta a todos los países de la Unión Europea desde la Comisión de Bruselas para reducir el rol del estado en el sector ferroviario.

El proyecto español replicaba la aventura llevada a cabo por Margaret Thatcher en Gran Bretaña que, a partir de 1993, incorporó el negocio  privado al sector ferroviario. Las instituciones del estado se separaron en dos: una, responsable de toda la infraestructura (Railtrack), y otra a cargo de las operaciones y del material rodante. En las operaciones, el marketing, para atraer clientela, tomó preponderancia y la histórica British Rail, fue dividida en empresas regionales de menor tamaño, por mercados (carga y pasajeros), abriéndose camino para que el sector privado introdujera servicios propios. Railtrack terminó siendo privatizada en 1996.

Los defensores del neo-liberalismo hoy día reconocen que la reforma no fue feliz.  Al comienzo se logró un auge en el volumen de pasajeros y carga de 1994 a 2000 (+36% pasajeros y +42% ton-km), pero que debe ser atribuido a un contexto económico muy favorable (+18% PBI, niveles de empleo record, +22% en el consumo). En una segunda etapa, la calidad de servicio se deteriora notablemente al punto que las quejas de los usuarios en 1997-1998 eran el doble de las registradas entre 1993-1994. Por otra parte, cuatro accidentes trágicos ocurrieron en ese periodo, evidenciando deficiencias graves en los procedimientos de seguridad y sistemas de operación. Sin embargo, lo más sorprendente es que los subsidios se duplicaron entre 1994 y 1997, contradiciendo la doctrina neoliberal. Así las cosas,  Railtrack protagoniza en 2001 una de las bancarrotas más grandes de la historia británica.

Paradójicamente, España en 2003 sigue el ejemplo británico mediante una ley que reforma el sector, con el objetivo de abrir el mercado ferroviario al sector privado y a otras empresas de países miembros de la UE. A diferencia de Gran Bretaña, España no privatiza la empresa “dueña” de la infraestructura.

Con estos antecedentes, es de suyo evidente que la reforma argentina (2005), no se ha beneficiado de las lecciones aprendidas por España. Por consiguiente dista de basarse en experiencias comprobadamente exitosas y cuya lógica se impone entre los especialistas. Por otro lado, es una reforma que fue concebida para hacer retroceder el peso del estado en el sector, lo que resulta sorprendente cuando el presente económico apunta en otra dirección.

Es preciso tener en cuenta que el ferrocarril europeo difiere significativamente del argentino en un punto clave: su “naturaleza”. El europeo es esencialmente de pasajeros, debido a la densidad poblacional de sus países y cortas distancias entre las urbes. Ello ha favorecido el desarrollo de un servicio de alta calidad y muy competitivo para pasajeros. La carga en Europa, sin embargo, se mueve fundamentalmente por camión y barcaza en el Rin y Danubio.

Argentina es distinta. El ferrocarril es esencialmente de carga, aún cuando en Buenos Aires se presenta la excepción con un relevante movimiento de pasajeros. Descontada esta situación especial, la producción granelera argentina de alto volumen y bajo valor es especialmente propicia para el transporte por ferrocarril o barcaza. El costo de transporte por ferrocarril es casi la mitad del costo por camión, lo que convierte al ferrocarril en un instrumento básico para la cadena productiva nacional.

Es el momento de abrir debate para refundar el ferrocarril argentino sobre bases sanas. Para ello es preciso tener presente la propia “naturaleza” del ferrocarril argentino, pero también la negativa experiencia de la liberalización en Gran Bretaña y el escaso tiempo que llevan estas mismas reformas en España. Finalmente,  la discusión no puede eludir el fracaso del modelo menemista privatizador que nos ha heredado un sistema ineficiente y altamente costoso para la sociedad argentina.



Andrés Pizarro
Especialista en Transporte




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